全球貿(mào)易海運(yùn)和空運(yùn)的價(jià)格差距已縮小到近兩年來的最低水平。

根據(jù)市場(chǎng)情報(bào)公司Rotate數(shù)據(jù)，全球范圍內(nèi)，當(dāng)前海運(yùn)費(fèi)只有空運(yùn)費(fèi)的六分之一，是自2022年第三季度全球港口擁堵、“一箱難求”以來，空運(yùn)價(jià)格最接近海運(yùn)價(jià)格的時(shí)候。歷史上看，空運(yùn)價(jià)格通常是海運(yùn)的12~15倍。

空運(yùn)價(jià)格的上漲，一方面來源于海運(yùn)承壓的“溢出效應(yīng)”。由于紅海危機(jī)演變出了非季節(jié)性的運(yùn)力短缺，本已承壓的海運(yùn)價(jià)格飆升。貨運(yùn)數(shù)據(jù)公司W(wǎng)orldACD稱，隨著某些關(guān)鍵市場(chǎng)的港口擁堵、船只運(yùn)力不足，越來越多的貨主開始選擇航空貨運(yùn)。

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另一方面，跨境電商貨運(yùn)需求的高漲，也支撐著居高不下的空運(yùn)價(jià)格。

跨境電商敦煌網(wǎng)集團(tuán)物流供應(yīng)鏈副總裁劉朔湖接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，空運(yùn)價(jià)格波動(dòng)主要受到跨境電商本身發(fā)展帶來的供需變化影響。

“以中美航線為例，普通貨物的年均增速基本是5%左右，但跨境電商整體出口增速水平在30%以上，特別是當(dāng)下全托管/半托管模式盛行，電商平臺(tái)包裹數(shù)量猛增，遠(yuǎn)超目前貨機(jī)運(yùn)力供給增加的速度。”他稱，航空業(yè)短時(shí)間內(nèi)無(wú)法靠增加貨機(jī)來滿足運(yùn)力，同時(shí)國(guó)際客機(jī)腹艙運(yùn)力供給較2019年大幅下降，這都助力推高了空運(yùn)價(jià)格。

海運(yùn)和空運(yùn)之間的傳導(dǎo)關(guān)系

根據(jù)Rotate追蹤的數(shù)據(jù)，過去12個(gè)月，全球空運(yùn)和海運(yùn)價(jià)格之差出現(xiàn)劇烈波動(dòng)。去年第三季度，電子商務(wù)需求激增，海運(yùn)市場(chǎng)趨于平靜，兩者價(jià)格差飆升至超過20倍。今年年初，紅海危機(jī)導(dǎo)致海運(yùn)費(fèi)飆升，兩者價(jià)格之比又回落至5~10倍之間。

近兩個(gè)月，由于運(yùn)力整體狀態(tài)緊繃，本應(yīng)是淡季的海運(yùn)市場(chǎng)卻出現(xiàn)了漲價(jià)潮，使空/海運(yùn)價(jià)格之比維持在低位。根據(jù)全球數(shù)字貨運(yùn)平臺(tái)Freightos，截至6月21日，從東亞至美國(guó)西海岸和東海岸航線的海上貨運(yùn)集裝箱價(jià)格分別攀升至6840美元/40英尺集裝箱(FEU)和8113美元/FEU，比5月底的價(jià)格分別飆升了約36%和21%。

劉朔湖解釋稱，紅海局勢(shì)持續(xù)緊張引發(fā)了全球港口擁堵，大量集裝箱船繞航，運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間加長(zhǎng)，集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)率下滑，海運(yùn)運(yùn)力損失不少。

例如，航運(yùn)巨頭馬士基估計(jì)，本季度整個(gè)行業(yè)的可用海運(yùn)運(yùn)力減少了15%至20%。航運(yùn)情報(bào)公司Sea Intelligence的分析則顯示，海運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間延長(zhǎng)加上其他延誤，導(dǎo)致4月份的船期可靠性同比下降了12%。在美國(guó)，船只在預(yù)定時(shí)間內(nèi)抵達(dá)西海岸的比例不到50%，按時(shí)抵達(dá)東海岸的比例不到40%。

全球貨運(yùn)市場(chǎng)情報(bào)與分析公司賽尼塔(Xeneta)的研究發(fā)現(xiàn)，海運(yùn)干擾將亞歐航線的飛機(jī)載運(yùn)率推高了近10個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到80%以上，從而形成了賣方市場(chǎng)。今年5月，由于紅海航線持續(xù)中斷，中東和中亞至歐洲航線的航空貨運(yùn)即期運(yùn)價(jià)上漲了110%，達(dá)到每公斤3.21美元，成為5月份運(yùn)價(jià)同比漲幅最高的航線。東南亞和中國(guó)至北美的即期運(yùn)價(jià)分別上漲了65%和43%，達(dá)到每公斤4.64美元和4.88美元，而中國(guó)至歐洲的即期運(yùn)價(jià)也錄得兩位數(shù)增長(zhǎng)，同比上漲了34%，達(dá)到每公斤4.14美元。

“印度、孟加拉國(guó)和迪拜的海空轉(zhuǎn)運(yùn)已成為減少非洲至歐洲航運(yùn)延誤的一種流行方式，這些國(guó)家的噸位和運(yùn)價(jià)是去年水平的兩倍半，在很大程度上推動(dòng)了運(yùn)價(jià)的增長(zhǎng)。”Xeneta稱。

但海運(yùn)價(jià)格的全面上漲并未“均勻地”惠及全球空運(yùn)市場(chǎng)。Xeneta數(shù)據(jù)顯示，從北美和歐洲到中國(guó)的空運(yùn)現(xiàn)貨價(jià)格分別同比下降了32%和23%，為每公斤1.61美元和1.65美元。跨大西洋市場(chǎng)也受到了影響，該走廊的前程和后程運(yùn)價(jià)均出現(xiàn)下跌。暑期客運(yùn)帶來的腹艙運(yùn)力增加導(dǎo)致航空貨運(yùn)即期運(yùn)價(jià)下跌。

不過，整體來看，5月份全球空運(yùn)需求仍同比增長(zhǎng)12%，Xeneta預(yù)計(jì)，2024年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)的貨運(yùn)量有望實(shí)現(xiàn)兩位數(shù)百分比的增長(zhǎng)。該公司首席空運(yùn)官范德沃(Niall van de Wouw)說，今年以來，連續(xù)6個(gè)月“非同尋常”的地區(qū)性貨運(yùn)需求上漲提高了預(yù)期，“一次是偶然，兩次是巧合，三次是規(guī)律，在航空貨運(yùn)領(lǐng)域，有一種不可否認(rèn)的模式正在形成。”

不過，Xeneta表示，海運(yùn)向空運(yùn)大規(guī)模轉(zhuǎn)移的可能性不大。與紅海危機(jī)或疫情暴發(fā)時(shí)相比，這一輪的價(jià)格飆升很可能是由于托運(yùn)人在海運(yùn)旺季之前提前進(jìn)口貨物，以消除供應(yīng)鏈中斷加劇帶來的影響。

跨境電商需求推高空運(yùn)價(jià)格

除紅海危機(jī)的傳導(dǎo)效應(yīng)外，空運(yùn)價(jià)格的上漲也受到跨境電商需求激增的刺激。

例如，據(jù)市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)稱，電商平臺(tái)占據(jù)了從中國(guó)飛往美國(guó)的航班上約30%至40%的艙位容量(即根據(jù)長(zhǎng)期合同預(yù)留的貨艙部分)。許多依賴空運(yùn)的企業(yè)提前發(fā)貨，以確保能為自己的貨物預(yù)訂到越來越少的艙位。WorldACD的報(bào)告顯示，從越南飛往歐洲的按需航空貨運(yùn)報(bào)價(jià)已連續(xù)七周超過去年同期水平的兩倍。

Xeneta也稱，隨著電子商務(wù)的興起，中國(guó)至拉美貿(mào)易需求的急劇增加給可用運(yùn)力帶來了壓力。5月份，這一航線的航空貨運(yùn)即期價(jià)格是2019年同期價(jià)格的兩倍多。從中國(guó)到巴西的運(yùn)價(jià)比從中國(guó)到美國(guó)的運(yùn)價(jià)每公斤還要高出1.6美元。

國(guó)際航空貨運(yùn)協(xié)會(huì)(TIACA)總干事休斯(Glyn Hughes)在5月底的一次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)上說：“據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球約有20%的(空運(yùn))貨運(yùn)量來自電子商務(wù)。在跨太平洋地區(qū)，這一比例在60%~70%之間，有時(shí)甚至更高。更令人震驚的是，我們還僅僅處于增長(zhǎng)的起點(diǎn)。電子商務(wù)平臺(tái)已經(jīng)預(yù)見到，他們?cè)诮衲甑谌径鹊倪\(yùn)力需求將比現(xiàn)在有相當(dāng)大的增長(zhǎng)，他們正在開拓新的市場(chǎng)。”

休斯補(bǔ)充稱，隨著客運(yùn)航空公司正在為夏季旅游旺季靈活調(diào)配機(jī)隊(duì)，全貨運(yùn)航空公司可能會(huì)將飛機(jī)從利潤(rùn)較低的跨大西洋市場(chǎng)調(diào)往亞洲市場(chǎng)。

價(jià)格的提升也給跨境電商帶來了挑戰(zhàn)。劉朔湖稱：“從消費(fèi)者角度看，他們并不關(guān)心中間環(huán)節(jié)發(fā)生了什么，只需要如約收到自己的包裹。而且這個(gè)時(shí)間一定是越快越好，而且一旦有過好的體驗(yàn)，就回不去了。因此，對(duì)國(guó)內(nèi)商家來說，穩(wěn)定時(shí)效和高效履約是生意命脈。穩(wěn)定的時(shí)效不僅有效提升復(fù)購(gòu)率降低退貨率，還能保證賣家整體供應(yīng)鏈的節(jié)奏，保障現(xiàn)金流。”

然而，原本物流就占據(jù)跨境電商整體交易成本的20%~30%，在當(dāng)下海運(yùn)、空運(yùn)價(jià)格波動(dòng)劇烈的情況下，如何維持成本、時(shí)效的可控？劉朔湖表示：“這種不確定性正在倒逼商家從過去選擇較為單一的海運(yùn)頭程或者簡(jiǎn)單的空運(yùn)小包方案，轉(zhuǎn)向?qū)で缶C合性的整體解決方案。”

劉朔湖舉例稱，商家可以針對(duì)貨物的不同屬性、不同重量、不同緊急程度，海陸空結(jié)合，選擇合適的物流方式，而不是依賴于單一路徑和單一供應(yīng)商，“比如，以中歐班列替代部分海運(yùn)線路。同時(shí)與多家物流公司合作，分散風(fēng)險(xiǎn)。”

“此外，也要關(guān)注各國(guó)政策變化。比如提前布局東南亞供應(yīng)鏈降低稅負(fù)，從跨境直郵轉(zhuǎn)為海外倉(cāng)履約模式避免美國(guó)小額豁免政策取消帶來的沖擊等。還有各國(guó)政府提供的補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策，特別是我國(guó)各個(gè)地區(qū)為促進(jìn)跨境貿(mào)易所制定的各項(xiàng)優(yōu)惠政策。”劉朔湖提醒。

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